Stiftung deutscher Kultur im Östlichen Europa - OKR
Kulturportal Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen

Ausgaben: Ausgabe 1392.

Böhmens brüchige Brücken

Fast ein baugeschichtlicher Nekrolog

So golden wie die Goldene Stadt ist der Stand ihrer Brücken nicht. Bei Bertolt Brecht galt es als Zeichen der Vergänglichkeit, aber auch des Wandels: „Am Grunde der Moldau wandern die Steine“. Mittlerweile muss man um jene über der Moldau bangen
Bild: Archiv

„Achtung, Putz fällt herab“, warnten zu kommunistischen Zeiten Tafeln an ungezählten Prager Häusern. Diese Tafeln braucht man zum Glück nicht mehr, dafür haben andere Hochkonjunktur: „Achtung, Bücke ist gesperrt“. Das ist eine historische Sünde: Tschechien wird fast zur Gänze von der Landmasse des „Bojischen Rumpfs“ ausgefüllt, von dem Gewässer kaum gebremst herabfließen.

Die Region wurde erst zu frühmittelalterlicher Zeit besiedelt, als auch der Brückenbau begann, der jetzt dramatisch „abbaut“. Die Direktion für Straßen und Autobahnen (RSD) klassifiziert den Zustand von Brücken in sieben Kategorien und weist von insgesamt 17 618 Brücken und Stegen im Land 29 Prozent als „zufriedenstellend“ aus, 30 Prozent als „schlecht“, „sehr schlecht“ oder „katastrophal“, also mit „Tragfähigkeit nahe Null“. In letztere Kategorie fallen in ganz Tschechien 96 Brücken, die meisten in Mähren. Besonders viele brüchige Brücken stehen im ehemaligen Sudetenland, wo in den nach der Vertreibung von Millionen Deutschen entvölkerten Regionen die Verkehrsinfrastruktur nahezu verfällt.

Auch das „hunderttürmige goldene Prag“ leidet, da von seinen 700 Brücken und Stegen 136 abbruchreif sind. Anfang Dezember 2017 stürzte die Fußgängerbrücke „Trojska lavka“ ein, wobei vier Menschen teils schwer verletzt wurden. Drei weitere Stege mussten vorsorglich für jeden Durchgang gesperrt werden, andere werden folgen: Die Verantwortlichen wissen um die Brüchigkeit von Betonbrückchen, die beim „sozialistischen Aufbau“ schnell und schlampig errichtet wurden. Auf sie passt das giftige Verdikt, das der streitbare Grünen-Politiker Matej Stropnicky der Hauptstadt ausstellte: „Der technische Zustand der Prager Brücken ist viel schlechter, als Stadtführung und Einwohner ahnen.“ Derselben Ansicht ist die Technische Verkehrsverwaltung (TSK), die im Januar 2018 in einem Gutachten rügte: „Die Metropole geht seit langem stiefmütterlich (macesky) mit ihren Brücken um.“ So kann man es auch nennen, dass neun Prager Moldau-Brücken, die als baugeschichtliche Kleinodien weltbekannt sind, von den Behörden sozusagen das Sterbelied gesungen wurde. In „schlechtem“ Zustand sind die Jirasek-Brücke von 1933, die Manes-Brücke von 1914, die Hlavka-Brücke von 1912 und die „Legionen“-Brücke von 1901. Als „katastrophal“ gelten die Smichover Eisenbahnbrücke von 1901, als „sehr schlecht“ die Palacky-Brücke von 1878 und die Liben-Brücke von 1928. Diese wurde zu Jahresbeginn 2018 für jeglichen Verkehr gesperrt, ob und wann sie wieder geöffnet wird, ist derzeit ungewiss.

In den Jahren 2011 bis 2015 prägte die Tschechische Nationalbank zehn Goldmünzen mit Abbildungen berühmter Brücken, wobei sie die Prager Brücken absichtsvoll überging, ausgenommen den berühmten Negrelli-Viadukt von 1850, konzipiert von Alois Negrelli (1799–1958), der auch die Trasse des Suez-Kanals entworfen hatte. Seine Brücke war mit 1110 Metern Länge und 87 Bögen lange Zeit die größte Eisenbahnbrücke Europas und ist bis heute Seniorin der Prager Moldau-Brücken. Andere Prager Brücken sind attraktiver, allen voran die Stammvater Cech-Brücke von 1908 in einmalig schönem Jugendstil. In ihrer Verlängerung liegt der Letna-Hügel, von dem aus man einen Traumblick auf die Moldau und ihre Brücken hat, bis hinab zur berühmtesten überhaupt, der Karlsbrücke.

Der deutsche Baumeister Peter Parler baute sie im späten 14. Jahrhundert von der Altstadt zur Kleinseite, ihr waren eine Holzbrücke und im 12. Jahrhundert die steinerne Judith-Brücke vorausgegangen. Als „Muster“ nahm sich Parler vermutlich die Otava-Brücke aus dem südböhmischen Pisek, die lange vor der Karlsbrücke erwähnt ist. Der Name Karlsbrücke (Karluv most), bezogen auf Karl IV. (1316–1378), den böhmischen König und deutschen Kaiser, kam erst um 1870 auf, bis dahin hieß sie Steinbrücke (Kamenny most). Im „tschechischen Barock“, dem 17. und 18. Jahrhundert, wurde sie mit 16 Statuen-Gruppen versehen, die man später immer häufiger gegen Kopien auswechseln musste.

So feierlich es sein sollte, so befremdlich mutet es an: Kaiser Franz Joseph bei der Einweihung der Franzens-Brücke in Prag im Jahr 1901. Dem tschechischen Titel des Bildes von Hoffotograf Rudolf Bruner-Dvorak, „Prochazka na moste“ (Spaziergang auf der Brücke), soll der Kaiser seinen Spitznamen „Prochazka“ verdanken
Bild: Deutsches Kulturforum östliches Europa

Bis zur zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war sie die einzige Moldau-Brücke in Prag, dann sorgte die Industrialisierung für sieben Brückenbauten. Das erwähnte „stiefmütterliche“ Verhältnis der Prager zu ihren Brücken widerfuhr besonders der Karlsbrücke. Ab 1883 fuhren Pferdedroschken über sie, bis zum Zweiten Weltkrieg Straßenbahnen, bis in die frühen 1960-er Jahren Busse. Das alles hat das Bauwerk stark erschüttert, weswegen es seit Jahrzehnten nur für Fußgänger freigegeben ist, im Zustand dennoch als „sehr schlecht“ dasteht. Eine Restaurierung ist überfällig, worauf aber bislang noch jede Stadtverwaltung „gehustet“ hat. So rügt es der „grüne“ Stropnicky, der seit Jahren mit dem Prager Verkehrschef, Vizebürgermeister Peter Dolinek, im Clinch liegt: Er möchte die Brücken sanieren, Dolinek das Geld in Bauten stecken, am Ende passiert gar nichts.

Was Prag alles einbüßte, notiert der Kunsthistoriker Zdenek Lukes in seinen Feuilletons „Geschichte der Prager Moldau-Brücken“. Er gibt ironischen Nachhilfeunterricht zu jüngster tschechischer Geschichte anhand politisch opportun wechselnder Brückennamen.

Brücken, zuerst nach Wiener Herrschern benannt, trugen nach dem Ersten Weltkrieg die Namen von Nationalhelden der neugeschaffenen Tschechoslowakei, nach dem Zweiten Weltkrieg hießen sie Stalingrad-Brücke, Erster-Mai-Brücke, Brücke der Barrikadenkämpfer oder was den „Komantschen“ (wie Lukes die Kommunisten nennt) sonst noch einfiel. Die Prager machten eifrig mit, benannten eine besonders hässliche Betonbrücke Intelligenzbrücke oder tauften eine Straßenbahnbrücke „Rámusák“ (Randalierer), bezogen auf den Dauerkrach, den klapprige Straßenbahnen verursachten.

Was kommt als nächstes? Vielleicht ein Wunder, wie RSD-Sprecherin Martina Vápeníková Ende 2012 verkündete: Die deutsche Firma EUROVIA, ein weltweit führendes Unternehmen im Verkehrswegebau, hat mit Prag vereinbart, bis 2021 die brüchige Autobahn D 47 auszubauen und sie zu einem tschechisch-polnischen Verbindungsstück zu machen. Zwar war das tschechisch-deutsche Verhältnis nie ein „honey-moon“, da Tschechen misstrauisch fixiert auf Deutsche und Deutsches sind, während Deutsche außer Pilsener Bier, Schwejk und Hradschin am tschechischen Nachbarn gar nichts finden. Aber vielleicht dient die derzeitige Brückennot als Brücke zu alten und besseren Erfahrungen: Von 1874 bis 1888 arbeitete am böhmischen Landtag eine deutsch-tschechische Expertenkommission für Wasserwirtschaft, weil der Wasserhaushalt zwischen den Extremen Dürre und Überschwemmung schwankte, seitdem Gebirge für den Bergbau entwaldet und Hochmoore trockengelegt worden waren. Das untersuchten die Experten, die ihre Berichte „utraquistisch“ publizierten: abwechselnd deutsch und tschechisch.

Wolf Oschlies (KK)

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